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拿什么拯救你,北京“首堵”
2015-12-05 来源: 作者:

核心提示:核心提示:12月3日上午,北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥


核心提示:12月3日上午,北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施错峰上下班,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行(12月4日《新京报》)

 

开征拥堵费贵在公平合理

□ 舒心萍

无论从北京交通拥堵的严峻形势上看,还是从政府部门发布的相关信息来看,开征拥堵费都已是箭在弦上不得不发,至于何时实施,看来也是只欠东风,只要东风一到,拥堵费政策会立马落地。那么,拥堵费究竟怎么收才最有效?有专家建议称:“提高到能影响市民出行方式才有效。”这一观点虽然只是专家的一家之言,但是却道出了一个实情,那就是拥堵费标准不会太低,因为太低了谁都支付得起,继续开车驶入拥堵区域,届时拥堵费也就失去了征收的意义。毕竟,开征拥堵费的目的不是多收钱,而是要缓堵。然而,现实的问题是,拥堵费的起征点达到多少才有效?是一次性征收,还是按照时间段累计征收,这个问题恐怕更值得探究。

其实,用经济手段调控大城市的交通拥堵,这在国际上早有先例。比如,收取道路“拥堵费”的做法最初来自于上世纪70年代的新加坡,它在近600公顷的“控制区域”征收“交通拥挤费”;英国伦敦则从2003年2月开始采取类似的措施。但实施后,公众对“拥堵费”的政策毁誉参半。再有就是2008年3月31日,美国纽约市议会表决通过了在曼哈顿区征收交通拥堵费的提案。根据提案,从早6时至晚6时,纽约市曼哈顿区60街以南到华尔街商圈路段将加征塞车费,收费标准为轿车每天8美元、卡车每天21美元,出租车多收1美元附加费。上述路段居民的车库免税优惠同时被取消。但最终由于反对者众多而不得不搁置这项计划。这说明,实施“拥堵费”政策并没有得到公众的普遍认可。

北京要开征“拥堵费”,笔者以为,关键问题不在于专家所言的“要提高到影响市民出行方式”的程度,而在于“拥堵费”的设计和征收如何做到既公平又合理。从公平上看,“拥堵费”标准显然不能单纯靠多少钱来界定,因为对于那些住别墅、开豪车、家里拥有多辆车的人来说,再高的“拥堵费”在他们眼里也是小菜一碟,如果最终“拥堵费”限制了大众的出行,反而成了豪车的聚集地和给了有钱人“花钱买通行权”的方便,这显然有失公共道路公平的路权。从合理上看,城市拥堵往往呈现多点化、常态化,此时,哪些区域需要规划设置“拥堵费”、出入该区域的机动车如何计算拥堵费等等就需要合理布局。还有就是常住该区域的市民怎么办?每天回家、长时间停车岂不是将面临缴纳巨额拥堵费?他们承受得起吗?这显然也是需要精打细算的问题,绝非脑瓜子发热来一个一刀切、一口价那么简单。

开征拥堵费,公平合理是前提。没有公平合理的最优设计做基础、做支撑,相信将难有好的实践效果。笔者以为,出台涉及公众切身利益的公共政策,需要反复调研论证,需要广泛征询公众意见建议,如果有比开征拥堵费更好的解决拥堵的办法,那么最好不急于开征拥堵费。毕竟,在相关基础设施、系统设施尚不健全、尚不完善的情况下,拥堵费收取的难度将会很大,弄不好还会引发不少的矛盾和纠纷。尤其是如果把开征拥堵费的区域当成一个大的停车场,人为处处设卡收费,遭遇高峰时段,岂不是将形成许多新的拥堵点?

 

治堵创新要抓住问题关键

□ 冯海宁

在国内城市中,在治理交通拥堵方面,北京有两大举措可能要走在其他城市之前。一是征收拥堵费;二是新开通的地铁线路都将实施错峰票价。

之前,多个城市传出要征收拥堵费,但至今没有下文,而北京已经明确要在明年研究试点。关于地铁错峰票价,广州、上海也有过动议,但都不了了之,而北京已经进入测试环节。这两种治堵方面的创新,应该说能缓解城市拥堵,至于效果如何,公开方案后才好评论,试过才能知道效果。

显然,这两种创新都借用了价格杠杆的理论。征收拥堵费,是通过收费的方式来提高车辆的使用成本,以此来提升交通效率。地铁实施错峰票价,则是采用不同票价来分流高峰时段的人流,即高峰时段票价相对高,低谷时段票价相对低,以使部分市民改变乘车时间。

从过去舆论对征收拥堵费、地铁错峰票价的态度来看,质疑多于肯定。这主要是因为公众认为政府把治堵的责任转嫁到了市民身上,理由是治堵其实有很多选项。有人也担心,征收拥堵费后会不会陷入收费治理模式?而地铁错峰票价是不是想在高峰时段涨价,想增加收入?

尤其是对效果的质疑较多。比如,对于高收入群体来说,拥堵费只是九牛一毛。再比如伦敦征收拥堵费的结果是越收越堵。关于地铁错峰票价,因为市民上班时间是单位规定的,一般很难改变企事业单位决定,那么,即使实施了错峰票价,很可能也照样拥挤不堪。

在笔者看来,在治堵方面可以创新,也有必要创新,但创新要抓住根本、抓住关键。一个城市不管是道路拥堵还是地铁拥堵,主要原因在于供需矛盾,所谓供是指道路资源、公交运力等;所谓需就是指人口。显然,征收拥堵费与地铁错峰票价都没有抓住关键。

不可否认,道路资源的增加的确有一定难度,但却可以通过改进管理让道路资源布局更合理。目前,不少道路规划设计不够合理,红绿灯设计也不够合理。如果有关部门不服气,可以去问问经常在外面跑车的老司机、出租车司机。公交运力不足,与投入不足有很大关系。

从需求一端来说,道路与地铁拥堵缘于出行的人多,换言之,城市总人口太多。而人口多的原因,则是因为公共资源、商业资源过于集中。因此,从需求端入手必须要通过疏解公共资源、商业资源来疏解人口。虽然北京已经在向河北、天津疏解这两种资源,但力度和效率还有待提升。

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